Nieuws

Waterstof beter alternatief voor zware trekkers

Elektrische aandrijving vanuit accu's is minder geschikt voor zware trekkers. De accu's zijn groot en zwaar en hebben een beperkt vermogen. Waterstofaandrijving is wel een oplossing die steeds dichterbij komt.

Trekkers en shovels die de hele dag werken en niet in de buurt van een laadpaal blijven, kunnen weinig met elektrische aandrijving op een accu. De techniek gaat wel snel vooruit, het stroomnetwerk verbetert, en de elektrische voertuigen worden wel krachtiger. Maar trekkers blijven te groot en zwaar om met een accu langdurig vermogen te leveren.

Opslag van energie in een accu is ook beperkt. Elektrische aandrijving is daarom vooral geschikt als hybride oplossing met een verbrandingsmotor of voor alleen lichte voertuigen. Zwaardere machines hebben meer aan waterstof als energiedrager.

Niet meer ver-van-het-bedshow

Waterstofaandrijving is geen ver-van-mijn-bedshow meer, blijkt op de Achterhoekse Waterstofdagen in Doetinchem. Kuster Energy opende daar het grootste openbare waterstoftankstation van West-Europa.

Paul Bombeld van Waterstofmagazine schetst de huidige situatie. ‘Vijf jaar geleden werd het eerste waterstoftankstation neergezet, inmiddels zijn het er ruim twintig. Duitsland heeft er al negentig en Denemarken heeft de grootste dichtheid: 60 procent van de bevolking woont in de buurt van een waterstoftankstation. Over vijf jaar zullen er ook veel meer tankstations staan in Nederland.’

• Lees ook: Trekker op waterstof komt dichterbij


Voor de offroadsector zoals landbouw en bouw die niet telkens naar een ver gelegen tankstation kunnen, is er een andere oplossing. Gespecialiseerde bedrijven brengen flessen waterstof op locatie en vullen de lege flessen weer af. Net zoals dat met aardgas gaat. Tanken duurt tien minuten.

Voor de bouwsector wordt verwacht dat ondernemers vlot overstappen op waterstofaandrijving. Veel projecten liggen stil, maar de overheid betaalt voor duurzame oplossingen. Bij aannemersbedrijf Mourik Infra is een 30-tons Liebherr R926 Generatie 8-kraan omgebouwd op waterstof.

 

De EOX H2Trac is op termijn met waterstof te leveren.
De EOX H2Trac is op termijn met waterstof te leveren. © Frits Huiden

 

Inmiddels zijn er ook voorbeelden van trekkers op waterstof. De EOX van H2Trac uit Arnhem met cabine in het midden en breedspoorassen is op termijn met een brandstofcel te leveren.

De New Holland H2 Dual Power van 140 pk die vorig jaar werd geïntroduceerd, draait als enige waterstoftrekker in de praktijk. Inmiddels zijn er tien gebouwd die allemaal naar aannemers of bedrijven in de groenvoorziening gingen en werken in overheidsprojecten. Voor 70.000 euro is de ombouwkit te monteren op een standaard T5 met traploze transmissie.

Waterstof bijmengen bij diesel

Het gaat bij de New Holland om een Dual Fuel-uitvoering (hybride) waarbij de viercilinder FPT-motor gewoon start op diesel. De vijf waterstoftanks met samen 470 liter inhoud zijn onder een flinke pet op de cabine geplaatst.

De waterstof wordt via een dunne leiding langs de cabinestijl met 7 bar in de luchtinlaat geïnjecteerd tijdens de aanzuigslag van de cilinder. Tijdens de compressieslag mengt de gasvormige waterstof met diesel. Er kan tot 65 procent waterstof worden bijgemengd. De trekker blijft dus diesel gebruiken en heeft nog steeds wat CO2-uitstoot.

‘Er verandert niks aan de koppelcurve’, zegt Ariën Verwey van New Holland. ‘Op een gemiddelde dag wordt er 45 procent waterstof bijgemengd. Bij pieken wordt er 20 procent waterstof bijgemengd. De energiedichtheid van diesel is immers groter waardoor diesel meer koppel en vermogen levert. Als de tanks van totaal 11,5 kilo waterstof leeg zijn, heb je 40 liter diesel bespaard.’ Voordeel is dat de trekker bij lege waterstoftanks het werk af kan maken op diesel.

Brandstofcellen op waterstof

De trekker is geen fabrieksproduct van New Holland en staat los van de New Holland NH2 die in 2009 werd getoond. Dit prototype had een brandstofcel waarin zuurstof uit de buitenlucht via elektrolyse de waterstof onder de motorkap omzet naar elektriciteit.

‘Brandstofcellen zijn extreem duur en de levensduur is nog onbekend’, schetst Verwey. ‘Ook is dan sprake van een elektrische aandrijving, wat verder ingrijpt op de bestaande trekkers dan de Dual Power-techniek waarbij de mechanische aandrijving gelijk blijft. Elke monteur kan deze trekker repareren, terwijl je bij een brandstofcel en elektrische aandrijving naar een compleet nieuwe techniek gaat.’

Gert Jan Rap van RAP Clean Vehicle Technologie schetst zijn ervaring met onderhoud aan voertuigen op waterstof. ‘Waterstof is een extreem klein geur- en kleurloos molecuul, dus het is belangrijk dat alles goede afdichtingen heeft.

Niet gevaarlijker

‘Waterstof is brandbaar en kan een explosief mengsel vormen met vlammen die overdag slecht zichtbaar zijn. Het is daarmee echter niet gevaarlijker dan andere systemen. Als er wat fout gaat, is dat in 80 procent van de gevallen door menselijk handelen’, stelt Rap

 

Studenten van het Civon Innovatiecentrum uit Doetinchem sleutelen aan een quad die rijdt op waterstof.
Studenten van het Civon Innovatiecentrum uit Doetinchem sleutelen aan een quad die rijdt op waterstof. © Frits Huiden

 

Bij een elektrische aandrijflijn achter een accu of brandstofcel moeten de remmen wel vaker worden gecontroleerd, waarschuwt Rap. ‘Die gebruik je veel minder. Verder moet het luchtfilter regelmatig worden vervangen, net als het de-ionisatiefilter.’

Een stack met meerdere brandstofcellen vraagt verder amper onderhoud, weet Rap. ‘Het heeft geen bewegende delen. De cel is alleen een anode en kathode met een membraan ertussen. Ook de tanks met dikke wand en de verplichte cilinderafsluiter om de tank af te blazen bij brand, vragen amper onderhoud.’

Wetgeving voor een werkplaats is er nog amper, behalve dat deze goed geventileerd moet zijn met gasdetectie, er een risico-veiligheidsanalyse is gedaan en dat het personeel getraind moet zijn.

 

Drukverschil tussen personenauto en zwaar materieel

Bij een brandstofcel wordt waterstof (H2) en zuurstof (O2) via elektrolyse omgezet in water (H2O) en stroom. Als waterstof is geproduceerd vanuit zonne- of windenergie, heet het groene waterstof. Dat is echter niet toereikend om veel voertuigen op te laten rijden en dus wordt stroom voor de productie van het net getrokken. Waterstof als restproduct van chemische fabrieken of uit aardgas heet grijze waterstof. Verschil tussen personenauto’s en vrachtwagens en trekkers is het drukverschil waarmee het waterstofgas wordt gecomprimeerd. Auto’s rijden en tanken op hoge druk (700 bar) en trekkers op 350 bar. In een auto is minder ruimte voor de tanks en dus moet de energie meer worden gecomprimeerd. Waterstof bevat gecomprimeerd onder hoge druk een drie keer hogere energiedichtheid dan aardgas. Comprimeren kost overigens ook energie. In de toekomst zullen ook trekkers op 700 bar gaan rijden, is de verwachting. Bron https://www.smartfarming.nl/artikel/2021/10/23/waterstof-beter-alternatief-voor-zware-trekkers

Opzet filters

Vanaf nu zijn de opsteekfilters weer volop verkrijgbaar, zowel als de MF100 en de MF180 als de filterpatroon and They are back to stay

Wij helpen Het Sporthuis in Abcoude zelfvoorzienend te zijn voor energie.

Daarmee levert wij een belangrijke bijdrage aan de realisatie van een geweldige sportieve en maatschappelijke voorziening voor heel Abcoude en Baambrugge e.o.

 

 

Werkgevers en werknemers willen norm voor de uitstoot van dieselmotoren

Werkgevers en werknemers willen dat er een norm komt voor de hoeveelheid uitstoot van dieselmotoren waaraan werknemers blootgesteld mogen worden. Dat schrijven ze in een brief aan het kabinet.

Werknemers in onder meer garages, havens, de bouw en het vervoer hebben te maken met de uitstoot van dieselmotoren, die kanker kan veroorzaken.

Vakbond FNV en werkgeversorganisatie VNO-NCW stellen een norm voor van 10 microgram per kubieke meter. De meeste bedrijven zitten daar nu al op of onder, zeggen de sociale partners. Op de meeste plekken zal er dus weinig veranderen aan de uitstoot waaraan werknemers worden blootgesteld.

Op bepaalde plekken moet de uitstoot volgens de FNV wel beperkt worden. Bijvoorbeeld bij de wegenbouw in tunnels of bij onderhoud van dieselmotoren wordt meer uitgestoten dan 10 microgram, zegt de vakbond.

Gezondheidsrisico's

Op dit moment is er geen officiële norm, maar geldt dat bedrijven de uitstoot moeten proberen te beperken. "Voor de inspectie is dat lastig, want die heeft zonder norm minder handvatten om te handhaven", zegt Wim van Veelen, beleidsadviseur bij de FNV. "En bedrijven hebben dan geen duidelijk zicht waarop ze moeten uitkomen."

Eerder dit jaar bracht de Gezondheidsraad ook een advies uit over een norm voor de uitstoot van dieselmotoren. Dat advies stelde een strengere norm voor: 1 microgram per kubieke meter. Maar bij het opstellen van dat advies is alleen gekeken naar de gezondheidskundige overwegingen, niet naar de haalbaarheid, zegt de Gezondheidsraad.

Niet haalbaar

Volgens Van Veelen is een norm van 1 microgram nu niet haalbaar. "Uiteindelijk zou dat wel het best zijn, maar we zijn op dit moment te afhankelijk van dieselgeneratoren en voertuigen." Een norm van 10 microgram is volgens de FNV en werkgeversorganisatie VNO-NCW wél haalbaar.

"De meeste bedrijven zullen nu al onder deze norm zitten, of die met relatief makkelijke ingrepen kunnen halen", zegt hij. "Maar op een aantal plekken moet er goed bekeken worden hoe ze hun dieselmotoruitstoot kunnen beperken."

De Europese Unie heeft een nog hogere grenswaarde vastgesteld: 50 microgram per kubieke meter. Die norm is volgens de FNV en VNO-NCW te hoog en beschermt werknemers niet voldoende.